Acheté sur ebay depuis la France, la voiture a été “découverte” au garage Hayward quelques jours plus tard. Hormis un tableau de bord fait de 3 bouts d’acier et un faisceau électrique moteur digne d’un sapin de noël fait par un enfant de 5 ans, le reste semblait correct. Semblait …
Déjà la voiture démarrait pas bien, même si Hayward avait fait chauffer le moteur avant !
On s’est dit, ok, ça doit être le porting …
On voudrait faire un petit tour de quartier mais Hayward nous dit qu’on ne peut pas accélérer à cause du bruit... Bon, ok. Ca nous fait chier mais on fait confiance au type, il a bonne réputation.
Pourtant l’aspect misérable de son garage ne nous inspire pas du tout. Quel “pro” fait un rebuild, moteur posé sur une chaise ? Et c’est sans parler du capharnaüm absolu qui reigne dans son hangar ...
La vente se fait, la voiture est chargée sur le plateau. Quand même, elle a ses atouts : carrosserie quasi entièrement fibre/carbone, vitre arrière lexan, arceau, suspension arrière et pont renforcé, moteur bridge-port, etc ...
Hayward nous répète bien que le moteur est réglé à 700grs de pression avec une carto adaptée et ~400hp. “Don’t touch ! Ready to race !”. Voilà sur quelle formule, qui deviendra mythique, nous quittons ce brave homme …
Le soir même, voiture rapportée en France (Nord), le propriétaire décide d’essayer son jouet sur la route. Elle démarre difficilement mais tourne, et même permet de rigoler une quinzaine de minute avec un moteur qui marche fort. Ce dont on est loin de se douter, c’est que ce quart d’heure de délire est l’ultime baroud d’honneur de la mécanique.
Une modification du refroidissement en V-mount étant prévue, celle-ci est effectuée dans les jours suivants. Déjà, lors de l’optimisation du refroidissement, plusieurs incohérences nous avaient frappé. Particulièrement le turbo, qui semblait venir tout droit d’un musée sur la préhistoire. Ce dernier nous a tellement fait peur qu’il a été changé illico par un Garrett GTX3582R tout neuf. Sachant que le faisceau serait intégralement refait, nous laissons le Power FC traîner sur le plancher, juste retenu par l’amas de fils qui constitue la partie électrique de cette “voiture de course”.
Un banc moteur est donc réservé quelques semaines plus tard afin d’augmenter la pression de suralimentation et adapter la cartographie. Non sans avoir ajouté un contrôleur de large bande, une sonde EGT et un boost controler Apexi AVCR.
Le jour du banc, sans rentrer dans les détails, le moteur aura tenu une quinzaine de minutes, quasiment sans jamais toucher la sural’ … Au fur et a mesure des runs (cruise), des soucis sont apparus : consommation délirante d’huile, pression erratique, démarrages de plus en plus compliqués, jusqu’au refus définitif de repartir …
Verdict au compressiomètre : plus rien … Notre plus grande erreur aura été ne pas les avoir prises bien plus tôt. C’est à dire juste après l’achat. Ou même à l’achat. Ce que Hayward avait refusé car soit disant : “sur un bridge port ça veut rien dire”. Oui, mais entre 60psi et 0, y a une p*tain de marge monsieur Hayward !
En réalité le bloc était en phase terminale depuis le début …
Après le “choc” de la destruction instantanée d’un moteur “ready to race”, le démontage s’impose. Dès le lendemain matin, un dimanche ...
A partir d’ici, le film d’horreur commence. On va comprendre, pièce après pièce, à quel point Hayward s’est foutu de notre gueule, et jusqu’à quel point va son incompétence.
On a pu prendre quelques photos ahurissantes lors du démontage, mais parfois l’affliction était si grande que l’appareil photo a été oublié …
On commence assez fort, avec la manière de fixer des injecteurs :
Boucher un trou sur un moteur ? Pas de problème méthode : Hayward.
Regardez bien la pâte qui dépasse du bloc, on y reviendra plus tard ...
Un beau support de bobines et un filtre à huile posé dans le compartiment ...
Vous avez un truc à souder ? Demandez à Carl ! Du super boulot ! (wastegate)
Un rotor “ready to race” #1 ...
Mattez la bosse au dessus du recess, on ne sait même pas comment c'est possible ... Largué d'un avion ?
(EDIT : un ami, spécialiste du moteur rotatif de course, m'a confirmé que ce type de dégât provient d'un fort cliquetis).
Un rotor “ready to race” #2 ...
Un bel excentric “de course” ! (Mauvais montage du joint d’huile du front cover qui a provoqué une basse pression d’huile sur le bearing arrière).
Grâce à un moteur parfaitement construit comme on va le voir plus tard, voilà le résultat.
Plate morte, agrémenté de la découverte un circuit d’eau vraiment propre, un peu comme un moteur qu’aurait tourné à l’eau de mer comme liquide de refroidissement.
La on rentre dans le vif du sujet, avec AUCUN jeu sur 3 side seals. AUCUN JEU !
Ce qui a provoqué le serrage du corner seal.
Et une autre plate morte, principalement a cause du serrage du side seals.
Alors ça c’est quoi ? C’est le backup ring du front cover ! Qu’est ce que ça fout DANS LE CARTER D’HUILE !!! Tu m’étonnes que y avait des problème de pression d’huile.
Les “paillettes d’or”, c’est les reste de cuivre du bearing du stationnary arrière.
PS : on retrouvera plus tard le joint torique d’huile, lui aussi au fond du carter.
Malheureusement il n’y a pas plus de photos du bloc. Mais attendez, c’est loin d’être la fin.
Le bloc avait été remonté avec des goujons plus gros (en pas américain, c’est plus drôle), pour éviter les torsions des housing. Ce genre de modifications, quand c’est fait par PPRE, y pas de soucis, mais par Hayward … Il a percé le front cover, et boulonné le tout par dessus sans rondelles étanches. Pour éviter les fuites de LDR, il a fait quoi ? De la pâte à joint, tartinées sur les écrous … Il faut savoir que boulonner le bloc à l’extérieur se fait sur des prépas dont le boost est à +3bar …
Toi qui lis, tu doit commencer à te poser de sérieuses questions, mais le meilleur c’est maintenant : le bloc a été remonté sans joint d’eau. Oui, sans joint d’eau. C’est a dire que Hayward, assembleur de moteurs de course depuis 30 ans, remontent ses moteur à la pâte à joint. Qui se retrouve donc mélangée à l’huile de montage, et ne sèche jamais, transformant le moteur en passoire (on a vu des zones non polymérisée au démontage). Je vous JURE que c’est vrai, d’ailleurs Hayward s’en vante !
(Retournez voir la photo N°2 ... !)
Après ce démontage riche en arrêts cardiaque, nous voilà avec un tas d’acier et d’aluminium dont les seules pièces récupérables sont les 2 housing (miraculeusement) et 2 stationnary gears (avec bearing atomisés).
Tout le reste est a foutre à la benne. Même les segments de crête (apex seals) qui n’étaient absolument pas neufs, mais avec une côte d’usure correspondant à des dizaines de milliers de kilomètres …
On a donc reconstruit un moteur. En trouvant et achetant des pièces un peu partout, et dans un délai d’un mois (ben oué, un championnant n’attends pas). Nouvel excentric, nouveaux rotors, nouvelles plates, apex seals Goopy, kit joints OEM, et … brigde port …
A partir de la on a cru qu’on était sauvé, que la connerie d’Hayward était derrière nous : FAUX.
Il va nous poursuivre jusqu’à la première course et encore après …
La veille de la course, la voiture est prête. La partie chassis/électrique a été entièrement revue, passée de RHD en LHD et mis aux normes FFSA, le tout dans un délai record. Ce qui a demandé un énorme travail, et de nombreuses nuits blanches. Pendant ce temps le moteur se remontait dans le Nord, à 600km de la “caisse”.
Bref, elle démarre, tiens le ralenti et c’est tout. La veille de la course.
Un banc est loué pour l’après midi, donc le matin on décide de dégrossir les cartographies sur route. Tout va bien, jusqu’a ce qu’on accélère franchement, et la bizarrement malgré le boost control AVCR (tout neuf, il n’y en avait pas...) sur OFF, le boost dépasse largement les 700grs du soit disant tarage de la wastegate. On arrête la, la voiture accélère (fort), c’est ok pour le banc.
La session au banc ne va pas se passer du tout comme prévue. Déjà en arrivant la seule durite non changée sur le moteur explose. Une durite de 20 ans sur un moteur de course. Normal. Mais ça c’est rien.
Le boost est ingérable, il fait des pics à 1.4bar, ce qui est absolument pas logique. On continue la carto, pas le choix. Puis les injecteurs se retrouvent saturés a 6000rpm. (des 1680cc secondaires). On met un peu de temps à comprendre que c’est la pompe à essence.
Une fois démontée, on s’apercoit que c’est l’OEM. Comme une ultime confirmation que Hayward s’est purement foutu de notre gueule : cette pompe est incapable de fournir du carburant passé 320cv … Il est donc absolument impossible que le moteur ai pu faire 400hp un jour.
Une Bosch 044 est montée en urgence, grand merci au proprio du banc, qui nous a aidé et laissé finir le mapping jusque 22h30 … Verdict : environ 450hp. (boost erratique).
Voilà un moteur de course Monsieur Hayward.
Le lendemain la course se passe correctement, le moteur encaisse le boost et on fini le week-end sur de très bonnes impressions.
Vous croyez que c’est fini ? FAUX !
En fait, l’embrayage a claqué en fin de week-end, les injecteurs fuient dès qu’on les touche et la wastegate pose problème vu la tronche du boost.
Première vérification, les injecteurs : pas les primaires fixés à la pâte à joint, ils ont été réparés, non, les secondaires. Pour monter des injecteurs after-market sur le collecteur de la FD il faut des bagues en alu (16mm vers 13mm) pour réduire le diamètre de la portée. La, y en a pas. Vous savez comment fait Hayward pour l’étanchéité ? Il fait un empilement de 3 joints toriques pourris au “petit bonheur la chance”. Au démontage de son tas de merde, un morceau de joint est tombé dans le LIM. Un miracle qu’on l’ai vu et qu’il ne soit pas allé dans le moteur … En plus, les injecteurs Bosch n’avait pas leur capuchon “diffuseur” inférieur. Quel abruti enleverrai le diffuseur de l’injecteur ? A vous de trouver la réponse.
En pour achever le tableau, ces Bosch basse impédance n’avaient pas de résistance pour corriger l’ampérage. Soit plus de 3A de courant par injecteur en sortie du PowerFC. Il a tenu le coup ...
Voilà, du bon joint de qualité "made in Hayward" :
Ré-usinage de bagues, reconstruction des injecteurs :
Deuxième vérification, la wastegate Greddy. A nouveau pas de surprise : c’est de la merde.
Le ressort soit-disant à 700grs, est en fait de couleur rouge, donc 1.4bar. TIENS DONC !?
En plus la membrane est perçée, bref une wastegate non entretenue qu’il va falloir reconstruire en commandant les pièces au Japon.
La wastegate Greddy au démontage :
Commande des pièces en urgence au Japon :
Troisième vérification l’embrayage, un Exedy Twin Carbon. Les disques en carbone sont morts. Donc commande au Japon de deux nouveaux disques qui sont remontés aussi sec.
Et la, c’est le drame. Au serrage les ressorts de la plaque de pression se “retournent” tellement ils sont tendus. C’est clairement pas normal. Après plusieurs heures de réflexion, la réponse nous vient : un malade mental a usiné les 6 pions d’assemblage afin de compenser l’usure très importante des disques (au dela de la tolérance), pour que l’embrayage “colle” et que la voiture soit “vendue” ?
Ressorts "retournés" :
Traces d'usinage :
Je ne sais même pas comment finir ce billet. J'ai essayé de détailler, mais tout n'y est pas forcément.
On en a tellement découvert. La on espère que c'est la fin. Tout, ou presque a été démonté, vérifié, reconstruit.
Ne me dîtes pas que Hayward est un super mec, la seule envie qu'on a, nous, c'est de lui foutre un poing dans la tronche.
On ne sait pas s'il est responsable de tout, mais on s'en fout, c'est LUI qui nous a vendu cette auto "ready to race", et c'est LUI qui monte ses blocs à la pâte à joint.
Vous avez assez d'infos pour faire vous faire votre propre opinion.
Signé : "Le Rotary Gang".
mais bon .... 
