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Salut a tous! Je recherche un truc, video texte, tout ce qui passe et qui expliquerais precisement le fonctionnement des rotatif. Les moteurs a piston, je connais pas trop mal mais le rototo, je me rappele juste d'une video qui montre comment ca tourne, mais aucune explication precise... Du genre, un equivalent a la distrib, aux jeux de soupapes, a l'influence de l'ouverture des AAC etc.. des moteurs lineaires mais sur un rotatif... En gros, un truc qui me montrerais clairement comment ca marche!

Si vous avez ca, merci a vous!

tien, ça devrais t'aider :

http://www.dailymotion.com/video/x8au0l ... -wank_tech

Par contre ne cherche pas le calage de distri ou des soupapes, ni le joint de culasse

T'inquiete, je sais bien qu'il n'y en a pas, c'est juste pour donner un exemple de technicité!

Merci pour la video, mais c'est aussi simple que ca? Ya bien de la mecanique autre que ce qui est montré non? Je sais qu'il y a peu de pieces en,mouvement mais j'imaginais pas a ce point la!

Non y a pas grand chose par contre tu as pas mal de joints , je pense autant que un moteur à piston voir même un peu plus.

Tant que tu reste en atmo c'est hyper simple de fonctionnement.
Apres sur les FC Turbo c'est deja un peu plus complexe et alors sur les FD avec le Biturbo séquentiel c'est l'apothéose.
Je suis mécano avion et franchement après avoir mis les main dans ma FD et bien ca me fait penser énormément a un moteur d'avion.
Tout est tassé, ya pas de place et ca va dans tout les sens ( essence huile LDR vaccum et electricité) mais dieux que c'est bon!!

je confirme, un moteur de FB, les cuves pleines d'essences et un 12V pour l'allumage et paf, ca démarre

Je pense que ça pourrait lui intéresser aussi ce qui concerne l'admission et l'échappement!!
Par exemple, sur un moteur à pistons, quand tu veux modifier le moment et le temps d'ouverture de tes soupapes, tu changes les AAC (gain de couple et de patate)! Sur le rotatif tu peux modifier ça en effectuant un "porting" (street port, bridge port, race port...)
Cela consiste à agrandir les trous d'admission sur les "plates" et d'échappement sur les "houssings"!
Si je ne dis pas de bêtises, concernant l'admission, si tu élargies le trou, cela va te donner plus de volume de mélange à l'admission et donc plus de puissance!
Si tu agrandis le trou sur la longueur, cela va permettre une entrée du mélange plus longue (ex: une ouverture de soupape plus longue) et donc plus de couple
Bien évidement on ne fais pas l'un sans l'autre, et on ne fait pas ça n'importe comment. Il ne faudrait pas que les "side-seals" (les segments latéraux du rotor) se retrouvent à cheval sur un trou. Sinon plus de compression...
Heureusement, plusieurs préparateurs vendent des "pochoirs" te permettant de délimiter la zone à limer!

C'est en m'intéressant à cette modification que j'ai fais le rapprochement avec un AAC


Alors j'ai tout bon les mecs?

c'est ca

pour continuer dans le technique, on pourrai parler du graissage.

la pompe aspire l'huile dans le carter, pousse l'huile sous pression dans le radiateur puis dans le filtre, ensuite le circuit se sépare en deux pour aller mettre sous pression le centre de l'excentrique via le pallier de stationnary gears arrière et avant, depuis le centre de l'excentrique (un trou tout du long) l'huile va au paliers des rotors, une dérivation est faite sur l'avant avant le pallier de stationnary pour alimenter la pompe doseuse sur l'avant avant le pallier de stationnary (OMP pour Oil Metring Pump) qui sert a la lubrification des segment, elle dose en fonction de la charge moteur (mécaniquement via une tringle reliée au papillon d'admi sur les 12A de SA/FB et sur le 13B de la FC atmo S4) et des tours minutes (pompe entrainée par le moteur) la quantités d'huile qui sera injectée dans le moteur par les graisseurs qui sont sur l'admission)

l'huile sous pression au centre de l'excentrique fini par ressortir via 2 gicleurs sur l'excentrique qui envoient un jet d'huile a l’intérieur des rotors pour les refroidir (un peu comme les gicleurs qui refroidissent les dessous des pistons sur un moteur normal) et ensuite retombe dans le carter d'huile sous le moteur.

bien évidement, suivant si il y a un turbo ou pas, une dérivation est également faite pour graisser celui ci juste après la sortie du filtre a huile

le tout en image (RX7 FC TURBO)
c'est la même chose pour la FD et presque pareil pour les premiers 13B atmo avant la FC et les 12A ou j'ai un doute sur le fait qu'il y aie une arrivée d'huile par le stationnary avant, il ne me semble pas et il n'apparais pas sur les schémas de ces moteurs la.



sinon, le reste est super simple mécaniquement (hors système de dépression, anti pollutions etc etc etc ...)

3 pièces en mouvement : l'excentrique et les deux rotors.

une pompe a huile comme sur tout moteur

un carbu ou un système d'injection

un allumeur mécanique ou un système électronique suivant les générations.

certains 13B atmo on eu un système de port d'admission variable (un deuxième port qui s'ouvre a haut régime)

après forcément il y a la pompe a air pour la dépollution, des pseudo EGR sur certains moteurs, etc etc, mais au final, un rotatif atmo peu se passer de toutes ces conneries pour fonctionner correctement (bon ça pose soucis pour le CT pour les voitures post 93 et encore, pas systématiquement suivant si elle est bien réglée ou pas.)

le moteur turbo lui a besoin d'un minimum de bazars autour pour fonctionner correctement avec les bi turbo d'origine mais c'est la aussi grandement simplifiable, voir ici :

http://rxfrance.cluster015.ovh.net/foru ... ?f=6&t=107

allez, cadeau bonux, la video qui va avec

https://www.youtube.com/watch?v=ESVouiAVyXg

Voillllaaaaa! On rentre dans le vif du sujet, la partie intéressante de la bête! Merci les mecs! Je potasse ça en rentrant du taf!