V8 + E85 : carto ou FPR ?

[Kingkong]

Salut à tous,

On a dans la famille une vieille BMW V8 4.4 qui ne roule plus beaucoup, mais quand elle roule, ça suce plus que ma FD. Par contre c'est hyper fiable, et un V8 ça a quand même son charme

En la démarrant ce weekend, il m'est venue une idée : en faire un daily en roulant à l'éthanol. Mais proprement, pas en faisant des mélanges hasardeux à la pompe.

Et donc je me disais (et aussi parce que DK-one l'a fait sur une miata), monter simplement la pression d'essence, et roule ma poule.

Mon interrogation : comment se comporte la pression d'essence OEM sur une BMW année 2000 ? Pression constante ? Prise de dépression sur le régulateur ? Des capteurs dans tous les sens qui feraient un beau sapin de noel au tableau de bord ?

Merci de vos retours.

[Laurent]

je sais pas sur le V8 comment c'est foutu, mais sur pas mal de vieilles bmw L6, pour passer au bio t'as même pas besoin de monter la pression d'essence, suffit de décranter (ou cranter plus) le ressort du débitmètre pour leurer l'ecu et enrichir/appauvrir. le tout sans sapin au tdb ^^

edit : après quelques recherches rapides, y montent aussi la pression d'essence a 3B et touchent un peu l'allumage pour faire une modif au top.

[jibe]

- En mettant de l'E85 il n'y aura pas d'accroissement du risque cliquetis. Donc pas de problème de ce côté. Tu peux garder les mêmes avances (tu pourrais idéalement les remonter => reprog, ou décalage de ta cible)
- Idem pour la thermique, donc pas besoin de surenrichissement pour la thermique "dans un référentiel avec stochiometrie recalée" (tu pourrais idéalement apauvrir par reprog un peu pour gratter en conso même, car l'E85 refroidit mieux)
- Stochiometrie: Il faut recaler la stochio, donc environ 35% de base en plus. reprog OU tronquage débitmétrie (attention risque de saturation injecteurs à vérifier) OU augmentation Pfuel.
- Démarrage à froid. L'ethanol ne brule pas sous 7° donc tu ne démarres qu'avec les 15% d'essence, donc en cas de reprog il faut faire croitre de façon exponentielle les enrichissements départ à froid au fur et à mesure que les températures descendent.

Il n'y a pas de solution idéale.
Par reprog, c'est fastidieux, les interfaces avec ECU Bosch je les trouvent complexes, et il est très dur de retrouver les cartos, encore plus les vecteurs et les scalaires intéressants dans le code. Si t'as un adress file pour ton modele c'est cool. Attention à la saturation injecteurs.

Par tronquage débit metre c'est pas mal, avec une résistance variable tu tronques le signal, mais attention, certains moteurs BMW se servent du debitmetre pour recaler un capteur plenum. Tronquer le débitmetre dans ce cas entraine une incohérence qui va engendrer des défauts et un fonctionnement anormal. Celà ne résoud pas le cas du démarrage à froid. Mais d'origine les constructeurs mettent de telles louches que bien souvent ça démarre quand même sans modifications de ce côté dans la carto. Toujours attention à la saturation injecteurs.

Par augmentation pression essence. Easy et propre car pour moi c'est comme d'origine car tu recales la stochiométrie proprement. là où avant un temps d'injection donné te donnait richesse 1, le même temps d'injection donné te donnera 1,35, avec le bon réglage de FPR, et donc un beau 14,7 d'AFR en bouclé sans faire travailler les adaptatifs.
Faut bien calculer la bonne augmentation de pression pour viser juste du premier coup.
En cas de remontée de panne, ça aidera à déterminer dans quel sens modifier la pression. Si adaptatif en butée d'enrichissement, il faut augmenter. Si adaptatif en butée d'apauvrissement, il faut baisser.
On peut même pousser au delà par la suite en calant les adaptatifs presque à zero (monitoring des adaptatifs avec un "BMW scanner" à 15€ sur ebay). Toujours le cas du démarrage à froid à surveiller. Pas de risque saturation injecteur. Un système d'origine à 3,5bar tient bien souvent jusque 4,5 / 5 bar sans souci.

[Kingkong]

Merci des infos. Je n'avais pas pensé au fait que l'ethanol brulait plus froid. Combiné a un octane elevé, c'est vrai qu'il faut le faire exprès pour cliqueter avec une avance d'origine et +30% de fuel, même si le scaling n'est pas idéal.

C'est une vieille bagnole, avec sa gestion OEM et j'ai pas envie de passer par la case carto $$$. Un bon gros bruit de V8 ricain à pas cher pour avec le kikitoudur dans les tunnels, voilà l'esprit

Le plus simple : lui coller une lambda large bande, un FPR, et voir le comportement.

[jibe]

Sans avoir voulu orienter trop fort ton choix, c'est ce que j'aurais fait.m a ta place.

[100 talents]

j'ai 2 E30 qui tourne a l'85

une 316i en flex et une 318is qui est en court de remodif

sur ma 316 les injo sont d'origine parce que la marge est énorme (c'est les mêmes sur la 318i donc 200cc de plus) mais on arrive a 98% de RCO en pleine charge moteur chaud ... donc trèès limite ... c'est mon dayli donc ça passe ...

sur la is je suis passer de 190cc a 240cc mais je passe en gestion prog la

pour ton V8 le mieux serrais de changé les injo pour des plus gros (environ 30%) et de faire une reprog ...

par contre ON NE TOUCHE PAS AU DEBIMETRE !!!!!
je suis sérieux c'est du bricolage qui de toute façon ne marche pas ... puisque l'info du débimetre n'ai plus prise en compte en pleine charge ... sauf sur certaine motro pour l’allumage (mais tu t'en fou tu es en fil chaud logiquement)
il vaut mieux monter un AFR et un régulateur de pression d'essence (voire des injo plus gros) pour faire des réglage approximatif ...
sachant que sans reprog' tu vas consommé 30% de plus
avec une bonne reprog tu devrais même réussir a diminué la conso un poil par rapport au 98

c'est quoi comme V8
540i M62B44 ?



du coup jibe a fait une réponse super complète mais je laisse la mienne avec ma petite expérience

[Kingkong]

Le plus simple c'est de changer par des injecteurs 30% plus gros mais c'est pas le plus economique. Par contre en faisant ca on evite le probleme suivant : quid du comportement a pression atmospherique versus depression papillon fermé ? Ca dépend du tarage du ressort a l'intérieur du fpr.

Du coup en passant sur un autre fpr c'est la loterie, et y'a de fortes chances que pour etre parfait a pleine charge, le ralenti soit dans les choux.

Et en ecrivant ca, je me dis qu'un restricteur dans la durite de depression du fpr resoudra ce probleme.

100 talents : c'est un x5 M62TU

[jibe]

Ça dépend de la techno du fpr d'origine. S'il est avec piquage de compensation de la pression plénum, il en faut un avec. Si c'est un sans il en faut un sans
Et tout ira bien dans ce cas sur toute la plage.

[dk-one]

Je pensai à un truc, j'ai un lecteur obd 2 on a qu'a augmenter la pression et vérifier avec la lambda d'origine, même avec une narrowband ça devrais bien ce passer ^^. En tout cas au moins au ralentit. Pour le reste, deux ou trois calculs, et dans le pire des cas, un mano afr. (j'ai ça qui traine)
Simple et efficace.

[100 talents]

ah oé donc avec la reprog' tu te met +15cv mini sur toute la plage

essaye déja au plus simple (régulo de pression et afr) mais si ça te plais la reprog' sera vraiment un plus (puissance et conso voire même flex fuel si le mec est pas trop un manche)